第四章（下）
2011年7月8日，ARJ21-700飞机颤振验证试飞局方（FAA/CAAC）审查会如期举行。出于保密的原因，FAA乘坐的车辆被严格地限制了在试飞院内的行车路线以避开敏感的区域，并且两侧的车窗都被遮挡上。
ARJ21-700飞机颤振试飞的实时画面传送到试飞院的RDAS监控大厅，监控大厅的大屏幕上实时地显示着各种试验数据，中美两国局方的审查代表都在这里目击整个试飞过程。此时，白永宽终于如释重负地坐在房间的角落里，“在经过了一系列的麻烦之后，我们终于起飞了。”
霍幸莉坐在监控台前监控着试飞数据，今天就要飞最严酷的22号试飞点，这是个扩展飞机包线的试飞点，也是风险性最大的试验点。专家们在不断地分析实时传回的数据，对讲机里不断地传回试飞员的声音：
“飞行高度8000米，云层较厚，继续寻找试飞区域……”
由于颤振试飞对气象条件有着严格的要求，不能在云、雨和雪的气象条件下进行，所以试飞员一直在空中寻找着合适的试飞区域……
“在颤振试飞时，我们需要逐步提高飞行速度直至将飞行速度包线向外扩展至设计俯冲包线。”霍幸莉介绍说，“其中，对于ARJ21-700飞机平飞不能达到的速度试验点，我们必须用俯冲加速的方法以达到试飞状态点”。
在整个颤振试飞期间，试飞员驾驶着ARJ21-700飞机分别在四个高度的37个颤振试验点上进行了24个架次的试飞，最大俯冲飞行马赫数达到0.89，其中，瞬间最大飞行马赫数达到0.91。
当试飞员驾驶ARJ21-700飞机向下俯冲达到0.91马赫的时候，坐在监控大厅里的霍幸莉特别想去拥抱个人，因为她太需要释放内心的压力与激动……
“按照CAAC判据要求，试飞员必须在0.89马赫数这个飞行包线的拐点上保持32秒的时间，这要求试飞员必须对ARJ21-700飞机的颤振裕度有足够的信心，试飞员也要有足够的把握与技巧能够将ARJ21-700飞机控制好……”霍幸莉介绍说，“我一直认为这个判据实在太苛刻，飞行高度允许的偏差必须在正负160英尺；速度允许的偏差必须在正负0.015马赫。这意味着试飞员在试飞过程中必须精准地飞到0.89马赫，这对试飞员的考验是巨大的，不仅是试飞技术上的，更是心理上的，甚至试飞员手指关节间的微小变化都会直接影响到试飞数据的有效性，这真的可以看作是试飞员指尖上的旋律。”
“CAAC总是怕我们没有验证到ARJ21-700飞机的安全性，我们在8千米0.89马赫这个测试点飞了7次，国外几乎没有商用飞机会在进行颤振试飞的时候，在飞行包线的拐点上做这么多次的临界飞行……”赵杰将空客A380飞机颤振试飞的纪录片看了很多遍，“A380飞机的驾驶舱震动得非常厉害，能够清晰地看到试飞员的脸部肌肉都变得扭曲，飞机震动的声音都很难忍受，可想而知试飞员在试飞时的危险程度。”
“冲击0.89马赫数的时候，我们就像坐在搅拌机里一样。”申请人试飞员赵生介绍说，“我们把ARJ21-700飞机照顾得很好，它也把我们照顾得很好。我们比空客A380飞机的颤振试飞顺利多了，他们的飞机起落架可差点从机身上掉下来，试飞进度不得不搁浅了。”
“我对试飞员非常的感谢，0.89马赫数飞完之后，意味着ARJ21-700飞机飞行包线内的所有地方都能飞，都是安全的！”霍幸莉自信地说，“对颤振试飞的分析和数据确认表明，ARJ21-700飞机飞行平稳、各阶模态阻尼足够、与颤振专业预想的结果完全一致。”作为咨询专家，原FAA适航审查代表杰瑞先生看过数据后却更为乐观，他直接告诉他的美国同行们：目前的试验数据表明，ARJ21-700飞机会满足CCAR25-629（e）条的要求，这是一架安全的飞机！
2011年8月3日15时50分，由试飞员陈明和赵生驾驶的ARJ21-700飞机101架机安全降落在试飞院的跑道上，为四个月的颤振试飞画上了圆满的句号，这也是ARJ21项目研制历史上，进行得最为顺利的一项试飞。
“试飞结果表明ARJ21-700飞机未出现任何颤振不稳定现象，未出现操纵面颤振、嗡鸣、发散和操纵反效，未出现任何因结构变形引起的稳定性、操纵性的降低，颤振裕度足够。”朱广荣充满自豪地介绍说。
伴随着ARJ21项目的进展，每个人对ARJ21-700飞机都加深了了解，颤振试飞的成功也更增加了CAAC的信心。“虽然我们与CAAC都非常重视ARJ21-700飞机的试飞进展，因为市场竞争与进度延迟的压力始终困扰着我们。”郭博智介绍说，“但我们必须保证ARJ21-700飞机的飞行安全，必须向客户交付一架满足适航标准的飞机。”
而所有这些，最重要的就是中国积累了商用飞机研制的完整经验，去建立一个完整的商用飞机试验与试飞体系。与此同时，CAAC也具有了与FAA同等的适航审定能力，而这一切的实现都离不开这架飞机——ARJ21-700飞机。
失速！我们通过8220次失速在安全性与经济性之间寻找平衡点
“这几个月我简直就像在坐过山车！”就像几个月前吕军所面临的困境一样，ARJ21-700飞机总体气动副总设计师赵克良也要“跳楼”了！
时任试飞院ARJ21项目副总设计师张健在走廊里拦住赵克良，“你的风标又锁死了！就在刚刚的失速试飞中！”
“是的，我在监控大厅已经看到数据了，试飞员也向我描述了飞机的状况。”赵克良疲惫地说。
“今天可没有构成结冰的气象条件，你不能再说是结冰造成飞机风标锁死了吧，你得找到真正的原因，风标所表示的攻角值可是我们判断一切的基础……”张健帮赵克良推开了会议室的门，此时，CAAC的审查代表、ARJ21项目的高层管理者以及设计人员已经坐了满满一屋子，正在等着赵克良对失速试飞中出现的“负过载”问题做出解释。
“好吧，按照适航条款的规定，商业运营的飞机是不能出现‘负过载’的，这种现象在最初的失速试飞中也出现过，但当时我们认为这种现象并不真实……”赵克良有些无奈地说，“可在2011年11月，试飞员在进行失速改出的时候，又出现了‘负过载’现象，我们意识到这的确成了棘手的问题。”
尽管试飞员和聘请的外籍专家都认为“负过载”并不会使ARJ21-700飞机进入危险的状态，但ARJ21型号合格审定组副组长钱惠德却并不认同他们的观点：“不！‘负过载’会使ARJ21-700飞机的失速速度发生变化，飞机有进入二次失速的安全隐患……你们要重新考虑这个问题。”
“失速试飞一直是商用飞机研制的难点问题，它的难度和复杂性在于：失速与深失速特性的研究与预测、失速和深失速的改出能力和方法以及失速保护逻辑的设计等问题。”没有谁比上海飞机设计研究院李栋成更了解这些问题所带来的挑战，“几乎每一个问题的出现都会将ARJ21项目拖入泥潭，几乎每一个失误也都会使我们失去ARJ21-700飞机，所以说，这是对我国在商用飞机失速设计领域的一次综合检验”。
在很多人的印象中，似乎2011年的整个冬季，赵克良都穿着那件又厚又肥的黑棉袄，每天都胡子拉碴地出现在各种技术讨论会上。当技术争论进行到难以达成共识的时候，或者，他也一时解释不清楚那些失速试飞中突然出现的棘手问题的时候，赵克良总会点燃一支烟，然后神秘兮兮地对大家说：“虽然，空气动力学是一门经典学科，已经有一百多年的历史，但是至今，我们人类也没有完全破解飞行的真正奥秘，依然不能像鸟类一样自由地飞翔，那些我们看不见的空气构成了飞行中空与力的艺术……总之，你们要记住，空气动力学就是一门‘玄学’。”
每当这个时候，作为赵克良的大学同班同学，钱惠德总是会说：“老同学，先放下你的‘玄学’，我们来说一说条款。你知道，条款要求不能出现‘负过载’。”
FAA的高层曾经花了很长时间研究每一位CAAC审查代表的性格、行事风格、承受压力的能力以及评估他们的适航审定能力。他们普遍认为，在ARJ21项目“影子审查”期间，作为ARJ21型号合格审定组的副组长，钱惠德是CAAC中少数几个敢于冲锋的审查代表，在很多双方谈判最艰难的时候，经常是别人还躲在战壕里，钱惠德就已经代表CAAC的利益冲上了阵地。
2011年10月，在CAAC与FAA的例行会议中，FAA对CAAC部分审查代表的能力做出了关键性的评估，甚至提出要更换一些专业审查代表的建议，在这种情况下，钱惠德对“负过载”的问题上变得异常谨慎。
“去，约你的老同学出去散散步！”面对失速试飞的困境，郭博智对赵克良说，“冬雨后的空气能令你们的心情放松”。
失速试飞最艰难的那段时间，在试飞院沿着机场种满梧桐树的小路上，或者是大良路上某个不起眼又黑黢黢的面摊前，大家经常能看到两个愁眉苦脸一起讨论“玄学”的人。
失速，无论是对于航空安全还是对于航空公司的盈利都至关重要，而商用飞机的失速试飞就是要确定飞机的失速速度，在飞机安全性与经济性之间寻找平衡点。
“总是有人会问，军用飞机的失速试飞与商用飞机的失速试飞区别在于什么地方？”赵克良介绍说，“我认为，军用飞机更注重安全性，而商用飞机则要在安全性与经济性之间寻找平衡，这对飞机设计师的系统综合能力提出了更大的挑战”。
每当赵克良试图说服钱惠德做出妥协的时候，钱惠德总是挥着胳膊说：“老同学，我们都知道，飞机设计永远是存在遗憾的，我们只能尽量做到臻于完美，因为总是会有我们考虑不到的地方。但是，作为飞机设计师，你必须通过对细节的精准化设计来达到临界，满足平衡，这才是商用飞机追求的精神，而不是不断地在问题上进行弥补，最后让飞机就像是一件打满了补丁的袍子……”
“打满补丁又能怎么样，简洁与完美那是科学家或者数学家的追求，工程技术人员追求的可是能否有效地解决问题，这才是工程的精神啊……”很多时候，这种“争论”只是他们释放压力的一种方式。
颤振试飞探索的是飞机的最大速度，而失速试飞则定义的是飞机的最小速度，一旦将这两个速度定义清楚，那么ARJ21-700飞机在包线内的任何飞行就都是安全的。
“失速是一切速度的基准，商用飞机的各种速度都是以失速速度的倍数来进行衡量的，低于失速速度就会引发飞行安全。”上海适航审定中心飞行性能室主任揭裕文介绍说，“对失速速度的定义也决定了飞机的起飞性能、爬升性能、进近性能和着陆性能，所以，失速速度的准确性直接影响了飞机的安全性与经济性，始终受到工业方、中美适航当局和航空公司的密切关注，也是我们CAAC始终关注的一项试飞科目。”
飞机失速是指飞机超过临界攻角后，由于机翼气流强烈分离所引起飞机随意的、非周期性的非定常运动，是使飞机升力明显降低、阻力急剧增大，性能和操稳品质急剧恶化的一种反常的飞行现象。
“商用飞机的失速就是机翼迎角超过临界迎角后，升力随迎角增大而减小的现象。当飞机失速时，飞机会产生失控的俯冲颠簸运动，发动机发生振动，试飞员会感到操纵异常，严重时会导致操纵面偏转困难，甚至会使飞机丧失升力，最终导致机毁人亡。”上海飞机设计研究院性能操稳专业飞机设计师付琳介绍说，“据不完全统计，在造成人员伤亡的民航飞行事故中，有17 %左右是由飞机失速所引起的，可见失速对于飞机安全的影响。”
出于航空安全的考虑，CAAC与FAA对于失速速度、失速特性、失速保护装置以及失速验证试飞都有明确的要求，CCAR25部中就有8个条款和3个修正案与其相关。尤其是针对ARJ21-700飞机这类尾吊高平尾布局的商用飞机，验证的难度就更为突出。
对于尾吊高平尾布局的飞机来说，由于失速时尾翼处于机翼、机身以及发动机吊挂及短舱的尾涡区内，所以，在失速问题上存在“天生”的缺陷，如何能够满足CCAR25部失速方面的适航要求就存在着极大的挑战。
赵克良解释说：“为了克服这个‘天生’的缺陷，ARJ21-700飞机就必须要增加失速保护系统（推杆器），并提高失效的概率，以使ARJ21-700飞机的失速特性能够满足CCAR25部相关条款要求。因此，ARJ21-700的失速特性是由飞机气动特性和失速保护系统特性共同决定的，这就为我们所有的曲折埋下了伏笔。”
从2010年12月2日，ARJ21-700飞机进行第一次的自然失速试飞开始，到2012年12月27日，CAAC的局方审定试飞正式结束，ARJ21-700飞机的失速试飞整整历时两年的时间。受到失速保护系统供应商——美国RC公司的影响，ARJ21-700先后进行了四轮失速试飞，10多名试飞员与试飞工程师参与其中，甚至有人曾与死神擦肩而过，他们用8220次失速来寻找ARJ21-700飞机安全性与经济性的最佳平衡点。由此可见，商用飞机的设计对精度的控制是一种极致的追求。
“如果我们确定的失速速度小于ARJ21-700飞机实际的失速速度，那么，飞机相应的一系列起飞特征速度和进近速度就会偏小，这将导致起飞安全余量降低，从而带来起飞过程中的安全隐患。”李栋成解释说，“相反，如果我们确定的失速速度大于飞机实际的失速速度，那么，相应的起飞特征速度和进近速度就会偏大，导致起飞和着陆距离增大，就会对机场的跑道长度提出要求，同时也会影响刹车系统的研制与验证，这不仅仅是增大研制成本的问题，更重要的是会降低ARJ21-700飞机的经济性，使其失去市场竞争力。”
事实上，寻找这个平衡点是异常艰难的。气动性设计好的飞机，飞机的性能与操纵稳定性之间达成平衡的范围较宽，很容易做到兼顾飞机的经济性和安全性。如果范围窄，则需要优化失速保护系统的各项指标或性能，例如，推杆速率、推杆行程和系统延迟时间等，以便在满足安全的同时提升飞机的性能，保证满足飞机的经济性指标。
在付琳看来，这不仅是对我们飞机设计师的考验，也是对试飞员的考验，因为在ARJ21-700飞机之前，我们从来没有在这个领域走得如此深远。
在失速试飞进行的最艰难的时候，性能操稳专业的7名飞机设计师大部分时间都在阎良的试飞现场，大部分的时候他们都在处理试飞中出现的棘手问题。除了试飞期间在监控大厅对数据进行监控，有时候他们还要与试飞员一起试飞，快速地定位出现的问题。偶尔，他们还要在某些试飞科目中临时充当一下“人体配重”。其实，很少有人能真正搞清楚他们所研究的问题，并不知道他们正在接受怎样的挑战；不知道他们手上的数据对于维护公众安全和航空公司的盈利有着怎样的现实意义；不知道他们熬红的双眼是解决了怎样的问题；不知道他们在击掌庆祝的瞬间又将我国在失速设计领域带入了一个怎样的高度……
早在2005年，当ARJ21-700飞机做完了大部分的风洞试验之后，赵克良就意识到ARJ21-700飞机的失速特性并不理想。同时，他们发现像ARJ21-700这种高平尾布局的飞机还面临着深失速的危险，很多关键性问题都需要找到最有效的解决方案……
“ARJ21-700飞机失速何时会发生？”
“ARJ21-700飞机深失速特性是什么？”
“ARJ21-700飞机是否具有从深失速中改出的能力……”
赵克良解释说：“只有摸清了ARJ21-700飞机的失速特性，才能在此基础上采用失速保护的细节设计，并通过试飞来验证设计的有效性，使ARJ21-700飞机的失速速度和失速特性满足飞机获得航线运营的资格。”
失速特性试飞就是为了研究飞机进入失速状态期间飞机的操纵品质。理想的失速特性是指对飞机的失速响应是有利的，或者是易于飞行员控制的。如果飞机进入了失速状态，不要求飞行员采取任何特殊的驾驶技巧就能依靠飞机自身固有的失速特性从失速状态中安全与迅速地改出，从而保证飞机的安全。
“简单地说，飞机好的失速特性就像是设置一个安全的屏障，突破它就意味着危险。”付琳解释说，“如果不能全面、准确地确定ARJ21-700飞机的失速特性，或者错误地评估了它的失速特性，那么，未来在航线运营中，一旦飞机进入失速就很有可能造成机毁人亡的事故。”
按照CCAR25部的要求，为了改善飞机失速特性、防止飞机深失速后进入尾旋，ARJ21-700飞机设置了失速保护系统（推杆器）。当飞机接近失速时，失速保护系统通过振杆器、语音和视觉的告警提供清晰可辨的人工失速告警功能，在飞机达到推杆迎角时，通过自动推杆器强迫推杆防止飞机进入失速状态。
这是我国首次研制商用飞机的失速保护系统，也是我国首次按照CCAR25部的要求，对带有失速保护系统的商用飞机进行失速试飞与验证。
“最初我们认为，很多的挑战与技术难题会体现在飞机的失速特性上。但是，出乎我们意料的是，更多的挑战来自我们对国际供应商所提供的系统功能的定义上，还有系统综合的能力，而这两项能力都被看作是飞机制造商的核心能力。”赵克良解释说。
在试飞院有个传统，每当风险科目的试飞结束后，设计人员与项目管理人员都会到机场去迎接试飞员，这就像是航空人特有的一种仪式，既代表着对试飞员的致敬，同时也为了听取试飞员对于飞机最直接的评述。
每次在9号道上等待ARJ21-700飞机滑行过来的时候，赵克良总是会有些遗憾地看着ARJ21-700飞机的翼梢小翼。
“翼梢小翼的特点是在巡航状态下降低阻力与油耗，但是，我们的翼梢小翼与翼身的匹配设计并不完美，这导致了ARJ21-700飞机的失速特性并不理想。”赵克良介绍说，“我们在设计翼梢小翼的时候只关注了飞机的高速特性，注重的是翼梢小翼的减阻功能，但是对于它对低速性能的影响却没有充分考虑。不得不承认，国际同行在翼梢小翼的设计方面比我们更为成熟和富有经验。”
在进行失速试飞之前，赵克良担心ARJ21-700飞机受到失速特性的影响，会在试飞中出现快速的滚转，而张健则担心ARJ21-700飞机会进入尾旋，这两种情况都将给飞机和试飞员带来致命的危险。
“当一侧机翼先于另一侧机翼失速时，飞机会朝先失速的一侧机翼方向沿飞机的纵轴旋转，这种现象就是失速尾旋，会造成机毁人亡的结果。”张健介绍说，“为此，我们进行了大量的准备，前置科目就进行了13个，把ARJ21-700飞机的各种特性，可能遇到的各种问题都要考虑进来。”
2011年12月2日，ARJ21-700飞机首席试飞员、试飞院副院长赵鹏驾驶101架机开始了备受关注的ARJ21-700飞机的失速试飞，对失速保护系统的功能进行测试。
试飞员逐渐降低发动机功率，然后，缓慢地增加飞机上仰的姿态。此时，飞机可能会随着姿势的变化出现急剧的滚转，也可能会出现不可抑制的抖振，一旦出现了这些现象就证明ARJ21-700飞机已经到达了边界。
“飞机达到目标迎角11.4度，速度157节，飞机出现激烈抖振，发动机工作正常……”
“事实上，在赵鹏完成了第一个架次的试飞之后，ARJ21-700飞机失速特性上的风险就已经见底了。”赵克良解释说，“无论是我们担心的滚转问题还是试飞院担心的尾旋问题都没有出现，而且飞机表现得也比较平稳，各种姿态都在我们预计的范围内，验证了我们对于失速保护系统的设计是正确的，但是，随之也暴露出了航电系统设计上的问题，这是真正将我们拖进泥潭的问题。”
“各种的时间延迟、推杆信号不稳定、推杆器与伺服之间的不稳定……第一个架次试飞结束后，各种体现在失速保护计算机设置的问题就层出不穷地暴露出来。”赵克良解释说，“在整个失速试飞中，我们经历了五次‘过山车式’的攻关过程！”
在对第一个架次的数据进行分析的过程中，时间延迟的问题却令设计人员感到困惑。
正常情况下，当飞机的姿态达到推杆器工作的角度时，失速保护计算机会给信号指令，失速保护系统就会工作，使飞机改出失速状态，这段时间应该在2~3秒，但是，设计人员却发现，ARJ21-700飞机推杆器工作的延迟时间却达到了1.7秒。
“试飞员是凭借着自身的驾驶经验在对飞机的姿态进行了判断后进行了人为的推杆，迫使飞机调整姿态，改出失速状态。”李栋成解释说，“但在航线运营中，这种状况是不能接受的，我们必须要让失速保护系统正常地工作，必须在试飞的过程中验证推杆器自动推杆的功能！”
延迟的问题也给试飞员带来了很大的困扰，他们必须选择是相信飞机设计师所设计的系统功能，还是在危机的时刻选择依靠自己的驾驶经验。对此，赵鹏坦言：“那段时间，我很难做到相信飞机设计师的设计系统，坐在驾驶舱里，如果遇到危机，我一定会把最后的几秒交给我自己处理而不是交给飞机去处理。”
究竟是什么导致了1.7秒的延迟？这个时间能不能被缩短？更令设计人员迷惑的是伺服器工作的稳定性也并不理想，就像个时常“溜号”的学生，不仅延迟，还时而工作时而不工作……
问题远不止于此，在后续的失速试飞中，设计人员发现左右迎角传感器的位置对于侧滑角的敏感度过高，他们必须对迎角信号进行修正才能输入到失速保护计算机中。“但是，如何进行修正？修正的过程中应该考虑哪些因素？我们在当时都缺少经验。”李栋成介绍说，“总之，我们必须找到准确表达飞机姿态的迎角值，它可是判断一切的标准，这与飞行安全密切相关……”
“我们的确在军机的失速设计上积累了经验，但是，国内对于失速保护系统的研究还是第一次，我们用了三个月的时间来搞清楚那些游走在失速保护系统里的信号究竟代表着什么，它们就像是四处捣乱的‘精灵’。”赵克良解释说，“在我们搞飞机气动性研究的人脑海里，我们会将航电系统输送过来的信号永远视为正确的，不会去怀疑信号的真实性。但在实际的失速试飞中，我们发现，一些航电系统输送过来的信号不但不真实，而且还相当不稳定，时常受到干扰。对此，我们不得不去自己研究这些‘精灵’的特性。”
那段时间，技术团队之间对于问题的理解也不尽一致，学科之间的碰撞也时有发生：气动专业会对航电专业说：嘿！飞机设计可不是摆家具，你得了解供应商产品的设计逻辑，你要对系统的功能进行设计……而航电专业会抱怨说：可你是总体专业，你应该考虑清楚所有的问题……
“这些碰撞的发生，说明我们的飞机设计师在思考工程中的问题时过于理论化，缺少工程经验的判断与支撑。”郭博智介绍说，“这要求我们的设计人员要知识全面，专业协调能力要强，学科的综合也变得越来越重要了。我们的年轻设计师也只有经历过一次工程的实践，才能够真正地认识这些‘精灵’，从此就像航空领域里的魔法师一样轻松地驾驭它们。”
2011年3月，各种系统更改的需求都陆续发给失速保护系统供应商RC公司。但是，供应商的更改进度却让申请人并不轻松。
“我们与RC公司都对失速保护系统研制的技术难度认识不充分，在与供应商联合定义阶段，未在系统顶层设计中规定供应商在试飞现场必须具备对系统进行快速调参的能力。所以，导致即便是要对系统进行任何小的改动，都需要发回供应商本部，按取证软件设计流程开展工作。”ARJ21-700飞机航电系统副总师赵春玲介绍说，“这极大地影响了失速试飞的进度，事实上，两年的失速试飞时间了大部分时间都在等待供应商对软件的更改。”
当RC公司给出的更改时间周期让ARJ21项目无法接受的时候，为了让供应商能够更多地调动资源，尽快解决软件升级的问题，郭博智亲自到美国RC公司总部进行高层会谈。
“我甚至要求RC公司更换他们在ARJ21项目上的负责人，因为他始终在忽视我的副总师提出的技术问题，他在阻碍ARJ21项目的进度。”郭博智当时非常严肃地告诉RC公司高层，“如果你们继续忽视我们的感受，继续表现出与你们企业名誉并不相符的技术能力，我保证你会失去ARJ21项目，同时也失去中国的市场，失去与任何一家中国航空企业合作的机会，你应该知道我们具有这样的业界影响力！”
这果然触动了RC公司的高层，他们保证调动资源解决ARJ21项目眼下的困境。RC公司ARJ21项目负责人焦虑地听着郭博智的每一句话，然后紧张地问赵春玲：“你的老板是要杀了我吗？”
“有我们国家的经济实力和高速发展的航空运输市场做支撑，加上国家稳定的商用飞机产业政策，这让我们这些民机人第一次在国际供应商面前说话有了底气，有了话语权。”郭博智坦言，“说实话，这种感觉实在是太好了！”
2011年11月，更改后的失速保护计算机终于装上104架飞机，可就在第一个架次的失速试飞中，飞机忽然出现了极速滚转的现象。
“我们当时被吓惨了，究竟是飞机舵面安装的问题，还是其余什么原因，我们一时没了方向。”李栋成介绍说，“那段时间，机务经常擦飞机，因为我们一度怀疑是由于深秋季节，飞机的机翼前缘聚集了太多的虫子才导致了飞机提前失速……”
最终，赵克良还是解决了钱惠德关心的“负过载”的问题。
“我们调整了推杆器的行程，因为，我们的推杆器是‘一下推到底’的设计模式，升降舵会在推杆的瞬间也偏向最大。由于推杆行程过大，会导致飞机下俯姿态变化大，法向过载偏小，超出规章建议的最小值0g。”李栋成表示，“为了彻底解决‘负过载’问题，我们首先利用了几个架次的研发试飞，摸索出合适的推杆行程，然后，从项目进度考虑，仅更改单一构型下的推杆行程，对于其他构型以及完成的失速试飞结果没有影响，我们既要从根上解决问题，也要考虑用最小的代价来完成任务！”
FAA咨询专家迪夫（Dave）先生说：“ARJ21-700飞机的失速试飞是中国人第一次完整地按现代喷气飞机设计规范进行的，在此领域，世界对于他们已经没有秘密了！”
世界的一切原本由细节构成，如果一切归于有序，决定成败的必将是微若沙砾的细节。
“某种程度上，商用飞机的设计就是追求细节的过程。例如，制造公差1毫米和0.05毫米之间的差距就会让飞机付出更多性能上的代价。但是，一旦关注细节就反映出我们无论是在管理体系还是技术能力上的差距。”赵克良表示，“所以，破译商用飞机的密码既体现在那些我们能够看到的技术问题上，更存在于那些我们暂时还没有看见的地方。而这些地方才是真正的考验，真正的险滩……”
而ARJ21-700飞机和它的研制者们正走在这条征途上。
未完待续
